ভারতের বিমান নিরাপত্তা ও অ-নির্ধারিত অপারেটর: চ্যালেঞ্জ এবং নিয়ন্ত্রণমূলক সংস্কার

এই নিবন্ধটি পড়ার পর আপনি নিম্নোক্ত UPSC Mains মডেল প্রশ্নটি সমাধান করতে পারবেন:

ভারতের অ-নির্ধারিতঅপারেটর (NSO) খাতে একাধিক দুর্ঘটনা ঘটেছে, যা পদ্ধতিগত নিরাপত্তা এবং নিয়ন্ত্রণমূলক ঘাটতিগুলিকে সামনে এনেছে। ভারতের বিমান শিল্পের মুখোমুখি হওয়া প্রধান সমস্যাগুলি সমালোচনামূলকভাবে পরীক্ষা করুন এবং নিয়ন্ত্রণমূলক তদারকি ও আঞ্চলিক সংযোগ শক্তিশালী করার কৌশল প্রস্তাব করুন। ১৫ নম্বর (GS-2, শাসনব্যবস্থা)

প্রেক্ষিত

• ২০২৬ সালের জানুয়ারিতে মহারাষ্ট্রের বারামতিতে ছোট বিমানের দুর্ঘটনা, ঝাড়খণ্ডের সিমারিয়ার কাছে দুর্ঘটনা এবং আন্দামানের মায়াবন্দরের কাছে একটি হেলিকপ্টারের জরুরি অবতরণসহ সাম্প্রতিক একাধিক বিমান দুর্ঘটনা ভারতের অ-তফসিলি অপারেটর (NSO) খাতে গভীর নিরাপত্তা উদ্বেগের সংকেত দিচ্ছে।
• এই ঘটনাগুলো জোর দিয়ে বলছে যে, চার্টার এভিয়েশন বা ভাড়ায় চালিত বিমান পরিষেবাকে তফশিলি বাণিজ্যিক ফ্লাইটের মতোই কঠোর নিয়মের আওতায় আনা প্রয়োজন, কারণ এই খাতের দ্রুত বৃদ্ধি তদারকির গুরুত্ব বাড়িয়ে দিয়েছে।

পটভূমি: ভারতে NSO-এর বর্তমান চিত্র

• NSO-এর সংজ্ঞা: অ-নির্ধারিতঅপারেটর বা NSO হলো এমন সংস্থা যা কোনো পূর্বনির্ধারিত সময়সূচি ছাড়াই বিমান পরিবহন পরিষেবা (যাত্রী বা পণ্য) প্রদান করে। এগুলো মূলত ‘চার্টার’ বা ভাড়ার ভিত্তিতে পরিচালিত হয়।
• বর্তমান পরিধি: ২০২৫ সালের শেষ নাগাদ ভারতের প্রায় ১৩৩টি NSO পারমিটধারী সংস্থা রয়েছে, যারা বিভিন্ন ধরণের ফিক্সড-উইং (স্থায়ী ডানাযুক্ত) বিমান এবং রোটারি-উইং (হেলিকপ্টার) ব্যবহার করছে।
• বৃদ্ধির চালিকাশক্তি: ভিআইপি (VIP) ভ্রমণ, ধর্মীয় পর্যটন (হেলিকপ্টারে তীর্থযাত্রা), জরুরি চিকিৎসা পরিষেবা (এয়ার অ্যাম্বুলেন্স) এবং কর্পোরেট লজিস্টিকসের চাহিদা বৃদ্ধির ফলে NSO খাতের বিস্তার ঘটছে। এই বিমানগুলো প্রায়শই এমন সব ‘অনিয়ন্ত্রিত পরিবেশে’ বা দুর্গম বিমানঘাঁটিতে চলাচল করে যেখানে সাধারণ বাণিজ্যিক এয়ারলাইনগুলো পৌঁছাতে পারে না।

ভারতের বিমান চলাচল শিল্পের বর্তমান চিত্র

• বিশ্ব বাজারে অবস্থান : মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং চীনের পর ভারত বর্তমানে বিশ্বের তৃতীয় বৃহত্তম অভ্যন্তরীণ বিমান বাজার। এটি বৈশ্বিক বিমান চলাচলের প্রায় ৪.২% নিয়ন্ত্রণ করে। বর্তমানে বিশ্বের মোট বিমানের প্রায় ২.৪% ভারতে রয়েছে, যা নতুন অর্ডারের মাধ্যমে দ্রুত বাড়ছে।
• যাত্রী সংখ্যা বৃদ্ধি : ২০৩০ সালের মধ্যে অভ্যন্তরীণ আকাশপথের যাত্রী চাহিদা ৭১৫ মিলিয়নে পৌঁছাবে বলে আশা করা হচ্ছে। ২০৪০ সালের মধ্যে এটি ১.১ বিলিয়নে উন্নীত হতে পারে, যা বর্তমানের তুলনায় প্রায় ৬ গুণ বৃদ্ধি।
• পরিকাঠামো বিস্তার : ২০১৪ সালে কার্যকর বিমানবন্দরের সংখ্যা ছিল ৭৪টি, যা ২০২৫ সালে বেড়ে ১৬৩টিতে দাঁড়িয়েছে। ২০৪৭ সালের মধ্যে ৩৫০-৪০০টি বিমানবন্দর তৈরির লক্ষ্যমাত্রা নির্ধারণ করা হয়েছে, যেখানে গ্রিনফিল্ড প্রকল্প এবং পিপিপি (PPP) মডেলকে গুরুত্ব দেওয়া হচ্ছে।
• অর্থনীতিতে অবদান:২০২৫ সালের তথ্য অনুযায়ী, এই খাত প্রায় ৭.৭ মিলিয়ন কর্মসংস্থান সৃষ্টি করেছে এবং ভারতের জিডিপি-তে (GDP) প্রায় ১.৫% অবদান রাখছে।
• নিয়ন্ত্রণমূলক বিবর্তন
  • এয়ার কর্পোরেশন অ্যাক্ট, ১৯৫৩ (Air Corporations Act, 1953): এই আইনের মাধ্যমে ৯টি বিমান সংস্থাকে জাতীয়করণ করা হয়েছিল, যার ফলে ১৯৯০-এর দশকের মাঝামাঝি পর্যন্ত সরকারি বিমান সংস্থাগুলোর একাধিপত্য ছিল।
  • ওপেন স্কাই পলিসি (১৯৯০-৯৪): এই নীতির মাধ্যমে ব্যক্তিগত ‘এয়ার ট্যাক্সি’ অপারেটরদের অনুমতি দেওয়া হয়, যা ইন্ডিয়ান এয়ারলাইন্স এবং এয়ার ইন্ডিয়ার একচেটিয়া আধিপত্যের অবসান ঘটায়।
• ভারতীয় বায়ুযান অধিনিয়ম, ২০২৪ (Bharatiya Vayuyan Adhiniyam, 2024): এটি ১৯৩৪ সালের পুরনো এয়ারক্রাফট অ্যাক্টকে প্রতিস্থাপন করেছে। এই আইনটি ভারতের বিমান চলাচল ব্যবস্থাকে ICAO মানদণ্ড এবং শিকাগো কনভেনশনের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ করে তুলেছে। এটি ‘মেক ইন ইন্ডিয়া’ এবং ‘আত্মনির্ভর ভারত’ অভিযানকে শক্তিশালী করে এবং লাইসেন্সিং প্রক্রিয়াকে সহজতর করে।

ভারতের বিমান চলাচল খাতের নিয়ন্ত্রণমূলক কাঠামো

• নীতি নির্ধারণ ও কৌশলগত তদারকি (MoCA): বেসামরিক বিমান চলাচল মন্ত্রক (Ministry of Civil Aviation) এই খাতের মূল চালিকাশক্তি। এটি জাতীয় বেসামরিক বিমান চলাচল নীতি (NCAP) তৈরি করে এবং UDAN-এর মতো গুরুত্বপূর্ণ প্রকল্প ও বিমানবন্দর বেসরকারীকরণ তদারকি করে।
• নিরাপত্তা ও অপারেশনাল নিয়ন্ত্রণ (DGCA): ডিরেক্টরেট জেনারেল অফ সিভিল এভিয়েশন (DGCA) হলো প্রধান কারিগরি নিয়ন্ত্রক। এটি বিমানের ফিটনেস, পাইলটদের লাইসেন্স এবং এয়ার অপারেটর সার্টিফিকেট (AOC) প্রদান করে। এছাড়াও এটি নিরাপত্তা অডিট এবং সিভিল এভিয়েশন রিকুইয়ারমেন্টস (CARs) নির্ধারণ করে।
• দুর্ঘটনা তদন্ত (AAIB): এয়ারক্রাফট অ্যাকসিডেন্ট ইনভেস্টিগেশন ব্যুরো (AAIB) বিমান দুর্ঘটনা এবং গুরুতর ঘটনার তদন্ত করে। ICAO Annex 13 অনুসরণ করে এই সংস্থাটি দুর্ঘটনার কারণ চিহ্নিত করে এবং ভবিষ্যৎ প্রতিরোধের জন্য পরামর্শ দেয়।
• পরিকাঠামো ও আকাশপথ ব্যবস্থাপনা (AAI): এয়ারপোর্টস অথরিটি অফ ইন্ডিয়া (AAI) হলো একটি সংবিধিবদ্ধ সংস্থা। এটি ভারতের আকাশপথ এবং বিমানবন্দরগুলোতে এয়ার ট্রাফিক ম্যানেজমেন্ট (ATM) এবং কমিউনিকেশন নেভিগেশন সার্ভেইল্যান্স (CNS) ব্যবস্থা পরিচালনা করে।
• নিরাপত্তা ব্যবস্থাপনা (BCAS): ব্যুরো অফ সিভিল এভিয়েশন সিকিউরিটি (BCAS) ১৯৮৭ সালে প্রতিষ্ঠিত হয়। এটি যাত্রী স্ক্রিনিং, কার্গো সুরক্ষা এবং সন্ত্রাসবাদ বিরোধী প্রশিক্ষণের মাধ্যমে বিমানবন্দরের নিরাপত্তা নিশ্চিত করে। এর সদর দপ্তর নয়াদিল্লিতে এবং এটি আইপিএস (DGP) পদমর্যাদার একজন কর্মকর্তা দ্বারা পরিচালিত হয়।
• প্রধান আইনী পদক্ষেপ:
  • ভারতীয় বায়ুযান অধিনিয়ম, ২০২৪: এটি ১৯৩৪ সালের পুরনো আইনকে প্রতিস্থাপন করে লাইসেন্সিং প্রক্রিয়া সহজ করেছে এবং জরিমানা বৃদ্ধি করেছে।
  • প্রোটেকশন অফ ইন্টারেস্ট ইন এয়ারক্রাফট অবজেক্টস অ্যাক্ট, ২০২৫: এটি বিমান লিজ বা ভাড়ার ক্ষেত্রে আইনী জটিলতা কমিয়ে বিশ্বব্যাপী ঋণদাতাদের আস্থা বাড়িয়েছে।
• আন্তর্জাতিক মানদণ্ড (ICAO): ভারত আন্তর্জাতিক বেসামরিক বিমান চলাচল সংস্থা (ICAO)-এর সদস্য হিসেবে শিকাগো কনভেনশন এবং এর মানদণ্ড (SARPs) মেনে চলতে বাধ্য। এটি আন্তর্জাতিক বাজারে ভারতের সুনাম এবং বীমা খরচ নির্ধারণে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা রাখে।

ভারতের বিমান চলাচল শিল্পের প্রধান চ্যালেঞ্জসমূহ

• পাইলট প্রশিক্ষণ এবং দক্ষতার অভাব: ভারতে পর্যাপ্ত ফ্লাইট সিমুলেটর এবং যোগ্য ইনস্ট্রাক্টরের অভাব রয়েছে। প্রশিক্ষণ অত্যন্ত ব্যয়বহুল হওয়ায় পাইলট সরবরাহে ঘাটতি দেখা দেয়। এর ফলে ২০২৫ সালে প্রায় ২৩৬ জন অস্থায়ী বিদেশী পাইলট নিয়োগ করতে হয়েছে, যা একটি ব্যয়বহুল ও স্বল্পমেয়াদী সমাধান।

• বাজারের একাধিপত্য এবং পদ্ধতিগত ঝুঁকি: ভারতের অভ্যন্তরীণ বাজারের প্রায় ৯০% যাত্রী পরিবহন নিয়ন্ত্রণ করে মাত্র দুটি সংস্থা— ইন্ডিগো (IndiGo) এবং এয়ার ইন্ডিয়া গ্রুপ। এর মধ্যে ইন্ডিগো একাই ৬০% রুটে একমাত্র পরিষেবা প্রদানকারী। ফলে এই সংস্থাগুলোর পরিচালনায় কোনও বিঘ্ন ঘটলে পুরো আকাশপথের সংযোগ বিচ্ছিন্ন হওয়ার ঝুঁকি থাকে।
• অপর্যাপ্ত অপারেশনাল বাফার: বিশ্বজুড়ে বিমান সংস্থাগুলো সাধারণত ২০-২৫% অতিরিক্ত (স্ট্যান্ডবাই) ক্রু সদস্য রাখে। কিন্তু ভারতীয় এয়ারলাইনগুলো তাদের পূর্ণ সক্ষমতা ব্যবহার করে কাজ করায় হঠাৎ কোনও গোলযোগ বা কর্মী সংকট দেখা দিলে তা সামাল দেওয়ার মতো অতিরিক্ত কর্মী (Buffer) থাকে না।
• নিয়ন্ত্রণমূলক দুর্বলতা: বিমান চলাচল নিয়ন্ত্রক সংস্থা DGCA-এর অনুমোদিত কারিগরি পদগুলোর প্রায় অর্ধেকই শূন্য। পর্যাপ্ত কর্মীর অভাবে তদারকি ব্যবস্থা দুর্বল হয়ে পড়েছে। অনেক সময় কঠোর নিয়ম প্রয়োগের বদলে অস্থায়ীভাবে সময়সূচি শিথিল করে সমস্যা সমাধানের চেষ্টা করা হয়, যা দীর্ঘমেয়াদে ঝুঁকির কারণ।
• উচ্চ খরচ এবং জ্বালানি তেলের দামের ওঠানামা: এভিয়েশন টারবাইন ফুয়েল (ATF) বা বিমানের জ্বালানির দাম বিশ্ববাজারে অপরিশোধিত তেলের দাম এবং ডলারের হারের ওপর নির্ভরশীল। জ্বালানির এই অনিশ্চিত দাম এয়ারলাইনগুলোর ওপর বিশাল আর্থিক চাপ সৃষ্টি করে।
• ঘন ঘন বিমান সংস্থা দেউলিয়া হওয়া: ২০১২ সালে কিংফিশার এয়ারলাইন্স, ২০১৯ সালে জেট এয়ারওয়েজ এবং ২০২৩ সালে গো ফার্স্ট (Go First)-এর মতো বড় সংস্থাগুলোর পতন এই খাতের কাঠামোগত দুর্বলতা এবং আর্থিক অস্থিরতাকে স্পষ্টভাবে ফুটিয়ে তোলে।
• নিরাপত্তা এবং কমপ্লায়েন্স ঝুঁকি: আকাশপথে ট্রাফিক বৃদ্ধি এবং বারবার যান্ত্রিক ত্রুটির কারণে নিরাপত্তা উদ্বেগ বাড়ছে। ২০২৫ সালে DGCA কর্তৃক ১৯টি নিরাপত্তা লঙ্ঘনের নোটিশ জারি করা হয়েছে, যা এই খাতের নিয়ম পালনের ক্ষেত্রে ঘাটতিগুলো চিহ্নিত করে।

ভারতের বিমান চলাচল খাতকে শক্তিশালী করার মূল কৌশল

• দীর্ঘমেয়াদী সংস্কারের ওপর জোর: সাময়িক সমাধান বা ফ্লাইটের সময়সূচি বারবার পরিবর্তনের বদলে একটি শক্তিশালী প্রাতিষ্ঠানিক কাঠামো তৈরি করতে হবে। লক্ষ্য রাখতে হবে যেন ২০৩০ সালের মধ্যে প্রত্যাশিত ৭১৫ মিলিয়ন যাত্রীর চাপ আমাদের আকাশপথ ব্যবস্থা সামলাতে পারে।

• নিয়ন্ত্রণমূলক তদারকি বাড়ানো: নিয়ন্ত্রক সংস্থা DGCA-এর খালি থাকা কারিগরি পদগুলোতে দ্রুত নিয়োগ দিতে হবে। নিয়মতান্ত্রিক এবং ঝুঁকি-ভিত্তিক নজরদারি বাড়ানোর মাধ্যমে নিরাপত্তার মান উন্নত করতে হবে এবং বিশ্বজুড়ে ভারতের সুনাম বজায় রাখতে হবে।
• উন্নত পাইলট প্রশিক্ষণ কেন্দ্র তৈরি: দেশের ভেতরেই পর্যাপ্ত সিমুলেটর এবং প্রশিক্ষণ কেন্দ্র স্থাপন করতে হবে। লাইসেন্স পাওয়ার পদ্ধতি সহজ করে এবং অভ্যন্তরীণ প্রশিক্ষণে জোর দিয়ে বিদেশী পাইলটদের ওপর নির্ভরতা কমাতে হবে।
• ক্রু মেম্বারদের রিজার্ভ রাখা: আন্তর্জাতিক মানের সাথে তাল মিলিয়ে অন্তত ২০–২৫% অতিরিক্ত কর্মী (Spare Crew) রাখার নিয়ম বাধ্যতামূলক করতে হবে। এর ফলে ব্যস্ত সময়ে বা হঠাৎ কর্মী সংকট দেখা দিলে ফ্লাইট চলাচল ব্যাহত হবে না।
• আঞ্চলিক বিমান সংস্থাগুলোকে উৎসাহিত করা: শুধুমাত্র লাইসেন্স বা NOC দিলেই হবে না, UDAN প্রকল্পের আওতায় ছোট বিমান সংস্থাগুলোকে সঠিক ভর্তুকি এবং বড় বিমানবন্দরগুলোতে নির্দিষ্ট ‘স্লট’ দিতে হবে। এতে বড় সংস্থাগুলোর ওপর একক নির্ভরতা কমবে।
• জ্বালানি নীতি সংশোধন: বিমানের জ্বালানির (ATF) ওপর ট্যাক্স কমানোর কথা ভাবতে হবে। বিশ্ববাজারে তেলের দামের ওঠানামা থেকে বাঁচতে সঠিক আর্থিক কৌশল (Fuel Hedging) গ্রহণ করতে হবে।

উপসংহার

ভারতের দ্রুত বর্ধনশীল বিমান চলাচল খাতকে নিরাপদ রাখতে হলে সরকারকে শুধুমাত্র নীতি তৈরির মধ্যে সীমাবদ্ধ থাকলে চলবে না। বিশেষ করে ক্রমবর্ধমান অ-তফসিলি (Charter) খাতে নিরাপত্তা লঙ্ঘনের বিরুদ্ধে ‘জিরো-টলারেন্স’ বা শূন্য-সহনশীলতা নীতি গ্রহণ করতে হবে। পরিশেষে, বাণিজ্যিক স্বার্থের চেয়ে নিরাপত্তাকে বেশি গুরুত্ব দেওয়া, স্বচ্ছ তদারকি এবং উন্নত পাইলট প্রশিক্ষণের মাধ্যমেই এই খাতের প্রকৃত সাফল্য নিশ্চিত করা সম্ভব।